我國有很多規(guī)模超大、難度超高的世界級的偉大工程，如三峽大壩、青藏鐵路等等，港珠澳大橋當然也是。港珠澳大橋是世界上最長的跨海大橋，被外媒評為“現(xiàn)代世界七大奇跡之一”。它代表著我國橋梁建設(shè)能力達到世界先進水平，讓國人非常自豪。
港珠澳大橋總長約55公里，橫跨伶仃洋，東連香港，西接廣東珠海和澳門，大大縮短了兩岸三地間的車程，讓粵港澳之間的交通更順暢，聯(lián)系更緊密，對彼此的融合與協(xié)同發(fā)展具有極其重要的作用。這正是我國耗費巨大的人力、物力、財力建造港珠澳大橋的原因，盡管這座跨海大橋建造起來所面臨的困難是前所未有的。
首先，規(guī)模如此龐大且復雜的工程項目，又涉及到兩岸三地多個層面，別的不說，光工程前期的溝通、協(xié)調(diào)以及設(shè)計方案等方面，就不是簡單的事情。就拿方案設(shè)計來說吧，同樣是跨海大橋，如果只是在海上架橋梁相對就要容易一些。但是港珠澳大橋比較特殊，不能完全采用橋梁的方式。
伶仃洋的周邊有香港、深圳和廣州的幾個大港口，伶仃洋航道每天有數(shù)千艘船只過往，異常繁忙。伶仃洋西部航道水淺，靠近香港的大嶼海峽深水航道才適合大型的貨運船只，這樣就要求橋梁不能太低。巧合的是香港國際機場在大嶼山西側(cè)的伶仃洋上空又有國際航班飛行航道，又要求附近建筑不能太高。既不能太高，也不能太低，就無法全部建海上橋梁，只能采用橋-島-隧結(jié)合的設(shè)計方案了。西邊以及靠近香港大嶼山區(qū)域為跨海大橋，在伶仃洋航道附近為海底隧道，東西兩個人工島將跨海大橋和海底隧道連接起來。
其次， 港珠澳大橋施工環(huán)境比較惡劣。珠江是僅次于長江、黃河的我國第三大河，在下游珠江三角洲地區(qū)有八道口門入海，稱為“珠江八門”，平均每年約7100萬噸的泥沙通過八道口門輸入大海。珠江口的伶仃洋中淤泥多，對港珠澳大橋的施工是個巨大的挑戰(zhàn)。另外，和在內(nèi)海的跨海大橋或者跨江大橋相比，港珠澳大橋施工地點是外海，風大浪高，施工難度要要高得多，會遇到更多的難題。
再次，有些關(guān)鍵的工程技術(shù)未能攻克。比如沉管隧道技術(shù)，總長約55公里的港珠澳大橋，有近30公里的位于海底，工程量大是一方面，技術(shù)難題才是最大的問題。我們之前只又內(nèi)河沉管隧道施工經(jīng)驗，而沒有外海施工經(jīng)驗，而且內(nèi)河沉管隧道一般都很短，只有幾百米，和數(shù)十公里的海底沉管隧道完全是兩個量級，難度自然也是不同。
歐洲倒是有百年沉管隧道技術(shù)，但是核心技術(shù)都是掌握在荷蘭、德國等少數(shù)國家手中，對我們是技術(shù)封鎖的。不是不可以引進，只是外國人漫天要價，把咱當冤大頭，所以最終只能靠自己走自主研發(fā)的路子。
最后，這是一項超級復雜的系統(tǒng)工程，對工程項目管理也是一個很大的挑戰(zhàn)。港珠澳大橋是個超大規(guī)模、復雜的系統(tǒng)工程，要統(tǒng)籌安排合理，各子項目的進度控制等都要非常精確，只有這樣才能盡可能地節(jié)省成本。橋、島、隧工程以及配套的相關(guān)工程都要銜接好，否則可能會出現(xiàn)工程人員、工程設(shè)備停工等待等情況，對人力、物力、財力將是極大的浪費。比如重達8萬噸，堪比航母的沉管的制造、運輸、安放、對接等任何一個環(huán)節(jié)，都可能出現(xiàn)不可預(yù)知的困難?？纯聪旅孢@組數(shù)字，就能有深刻的體會。第1節(jié)的沉管安裝花了96個小時；第15節(jié)沉管安裝遇到突發(fā)性異?；赜匐y題，花了167天才將問題解決；全部33節(jié)沉管安裝完畢花了4年，平均1節(jié)沉管要花一個半月時間。
港珠澳大橋工程歷時8年多，雖然只有五十多公里，但其中的困難是常人無法想象的。沒有祖國的大力支持，沒有無數(shù)專家和工程技術(shù)人員的汗水和付出，怎能成功？
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